В № 1, 2 «Московского журнала» за нынешний год был опубликован подробный путеводитель по району Волхонка-ЗИЛ, кварталы которого раскинулись вблизи станций метро «Варшавская», «Каховская» и «Нахимовский проспект». Тех, кто хочет узнать о тихом прошлом этих мест до революции и в кипучую советскую пору, адресуем к упомянутым номерам. Особое внимание автор путеводителя краевед М. А. Чусова уделила застройке, в которой, как в зеркале, отразились архитектурные тенденции минувшего века: от конструктивизма до типового проектирования жилых и общественных зданий. Некоторые из них по прошествии времени обрели статус историко‑культурных памятников.

В 2014 году Волхонку-ЗИЛ включили в программу реновации, которую планируется завершить к 2032‑му. Эта программа напрямую коснулась и территории бывшей промзоны ЗИЛ. Согласно принятому городским правительством проекту планировки (2013), здесь создается жилой микрорайон Зиларт — с деловым центром, технопарком, спортивным кластером, учреждениями культуры и здравоохранения.

На сегодняшний день Зиларт — один из самых динамично развивающихся кварталов столицы. Уже возведены дома на 17 тысяч квартир, построены 22 объекта социальной инфраструктуры. В декабре минувшего года был открыт музейно‑выставочный центр ЗИЛАРТ, в собрание которого входят шедевры русского авангарда и советского неофициального искусства, работы классиков отечественной и мировой фотографии и многое другое. Располагается он на бульваре Братьев Весниных, названном так в честь создателей ДК ЗИЛ. Надо отметить, что местная топонимика отдает дань уважения не только зодчим Весниным, но и другим ярким мастерам конструктивизма. На территории Зиларта есть улицы Александра Родченко, Владимира Татлина, Эля Лисицкого, Константина Мельникова, Моисея Гинзбурга. Память о здешней заповедной старине хранит парк «Тюфелева роща». В планах градостроителей — введение в эксплуатацию стадиона «Торпедо», реконструкция которого близится к завершению. Вглядываясь в масштабные преобразования ЗИЛа, мы предлагаем заглянуть в прошлое этих мест, богатое не менее интересными событиями и большими свершениями.

* * *

Московский автомобильный завод имени Лихачева (ЗИЛ) — один из символов отечественного автопрома, чья история началась более века назад. День рождения предприятия — 2 августа (по старому стилю) 1916 года, когда состоялись торжественный молебен и закладка завода АМО (Автомобильное московское общество). Территория для строительства была выбрана в Тюфелевой роще — старинном урочище к югу от Москвы. Здесь в сосново‑еловом лесу (к 1930‑м годам почти полностью вырубленном) некогда охотился царь Алексей Михайлович, останавливался Петр I во время своей военной экзерциции, известной как потешный Кожуховский поход. В конце XIX столетия сюда на летний отдых из Замоскворечья и Таганки перебирались дачники. В дальнейшем промышленный бум определил судьбу урочища, где стали сооружаться фабрики, заводы. В АМО своим капиталом вложились и представители крупной купеческой фамилии — братья Сергей и Степан Павловичи Рябушинские.

Предприятие возводили под руководством мастеров промышленной архитектуры Александра Васильевича Кузнецова и Артура Фердинандовича Лолейта. Первого мы знаем по прекрасному зданию мастерских Строгановского училища (ныне 2‑й корпус МАрхИ) на Рождественке. Второй прославился как инженер‑конструктор, теоретик и практик железобетонного строительства. В Москве о Лолейте напоминают многие уникальные постройки, в том числе здание Верхних торговых рядов (ГУМ), дом Моссельпрома, старообрядческие церкви в Токмаковом и Малом Гавриковом переулках. К разработке некоторых корпусов АМО приложил руку молодой Константин Степанович Мельников. Пост директора предприятия занял по приглашению Рябушинских Дмитрий Дмитриевич Бондарев, человек с богатым опытом конструктора и администратора. Например, в Риге он руководил строительством первого российского автомобиля «Руссо-Балт» С-24/30. Какая же задача стояла перед заводом, если у его руля был поставлен такой человек?

Шла Первая мировая война, и Рябушинские задумали отправить на фронт к 1917 году 150 автомобилей. В воюющей стране экономические условия были не лучшими, заказ выполнить не удалось. Тогда руководство завода решило закупить комплекты автомобилей FIAT в Италии и быстро устроить их сборку на АМО. Технология, работающая по принципу конструктора, сокращает сроки монтажа и снижает трудозатраты на выпуск машин, минимизируются и экономические риски. Производство «Фиатов» наладили, но в 1919‑м году из‑за революций и Гражданской войны АМО забуксовал, комплектующие для FIAT закончились. Завод вынужденно переоборудовали в ремонтные мастерские, где чинили иностранные грузовики, снабжая их новым двигателем, сцеплением и коробкой передач. Например, «пациентом» завода стал американец — трехтонный грузовик White TAD, который поставлялся в Россию в 1914–1917 годах и отлично зарекомендовал себя на фронте. (Его можно увидеть как экспонат в Музее отечественной военной истории.) White прижился, обрусел и получил двойное наименование — «Уайт-АМО». Машину даже планировали запускать в производство, но предпочтение отдали итальянцу — марке FIAT-15 Ter, на базе которого и был создан первый советский грузовик АМО-Ф-15.

Переживал завод и административные преобразования. В 1918 году его национализировали, в 1919‑м он вошел в состав Автотреста, в 1921‑м — в ЦУГАЗ, прообраз будущего Министерства автомобильной промышленности. В 1923 году АМО присвоили имя в честь итальянского анархиста и профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро.

Знаковым для АМО стал год 1924‑й, когда сюда поступил правительственный заказ на поставку грузовиков. Начался выпуск АМО-Ф-15. Советская столица гордилась успехами в автомобильной промышленности, и первые машины прошли парадом по Красной площади. Для тестирования их возможностей был устроен автопробег по маршруту от Москвы до Рославля и обратно. Путь в 743,5 км грузовики преодолели за 26 часов 33 минуты, учитывая все технические остановки, кроме привалов и ночлегов. Средняя скорость составила 28 км/час.

В 1925 году АМО переименовали в 1‑й Государственный автомобильный завод, а через два года его возглавил Иван Алексеевич Лихачев (1896–1956), сумевший в короткий срок из небольшого предприятия создать гиганта советского автопрома. Однако полностью обеспечить транспортом страну, взявшую курс на индустриализацию, завод не мог. К тому же себестоимость АМО-Ф-15 была высокой. Предприятию потребовалась модернизация. Началась она с закупки американских комплектов для изготовления грузовика АМО-2 (в СССР для этого автомобиля делали только незначительные детали, например, крепеж).

Новая реперная точка в истории завода — 1 октября 1931 года, когда предприятие получило имя в честь Сталина и запустило первый в СССР конвейер. Это позволило выпускать до 60 автомобилей в сутки. АМО-2 усовершенствовали и назвали новую модель АМО-3. На его базе в 1933 году сделали легендарную трехтонку ЗИС-5. В годы Великой Отечественной войны она выпускалась в «облегченной» версии: на передних колесах демонтировали тормоза, а для производства кабины использовали дерево и фанеру. Автомобиль стал в ту пору одним из основных видов транспорта Красной Армии. До войны ЗИС-5 активно продавался за рубеж — в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию. В 1934 году партию из 100 автомобилей приобрела Турция. Конструкция ЗИС-5 стала базовой для разработки 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

Еще до войны, в 1936 году, завод выпускает ЗИС-101 — машину представительского класса, имевшую отопитель салона, радиоприемник, термостат в системе охлаждения двигателя. Этими авто был укомплектован мос­ковский 13‑й таксомоторный парк на Панской улице (ныне Большая Новодмитровская) за Савеловским вокзалом.

Началась война, и производственные мощности ЗИСа эвакуировали в Ульяновск, Челябинск, Миасс и Шадринск, что позднее послужило базой для возникновения местных предприятий: УАЗ, УМЗ, МРЗ, УралАЗ, Шадринский автоагрегатный завод.